Wunderline; Friesenbrücke en bodemgesteldheid 2 hoofdpijnpunten?

Afgelopen week stond in twee Duitse kranten het thema Friesenbrücke. Dit was op 4 april 2018 in Die Welt. Met de veelzeggende kop: “Bei der Friesenbrücke wird weiter um Geld gerungen”. Vrij vertaald staat er gewoon voor de Friesenbrücke wordt weer om geld gevochten”. Dezelfde dag stond in de Neue Osnabrücker Zeitung een artikel met de volgende kop: “Steht die neue Friesenbrücke erst nach 2024. Dit in een interview met de nieuwe Verkeersminister van Niedersachsen de heer Althusmann van het CDU. Een fors punt van zijn kritiek is de huidige manier van projectplanning. Plus financiering ervan? Sommige inwoners van het gebied ten westen van Bremen en boven Osnabrück noem het licht sracstisch ‘Die Eisenbahn grauzone’. Vertaald het “Grijze gebied in de spoorinfrastructuur van Duitsland”. Dit zegt genoeg over de status die het gebied in de hoofden van top van het Staatsbedrijf Deutsche Bahn heeft. Het gebied in de driehoek Bremen – Osnabrück – Nederlandse grens interesseert hen niet. Dat is duidelijk zichtbaar hoe de Friesenbrücke behandeld wordt na het kapot varen. Als dit met een belangrijke spoorbrug over Rijn gebeurd was?

Friesenbrücke (foto: Jan Oosterhuis – Wikimedia)

Speelt de provincie Groningen het wel slim?
Noord-Nederland is primair belanghebbend bij het herstel van deze spoorverbinding. Maar ik krijg de indruk dat onze gedeputeerde te vaak ontbreekt bij cruciale overleggen over de Friesenbrücke. Voormalig minister Bert Koenders zij vorig jaar in zijn afscheidsinterview in de Telegraaf het volgende over dit soort ‘diplomatieke situaties’: “Als je niet aan tafel zit, dan sta je op het menu. Je wordt op moment serieus genomen”. Onze gedeputeerde ontbreekt te vaak bij hele cruciale stuurgroep overleggen, terwijl er juist geen betere vertegenwoordiging naast het Rijk te bedenken is dan degene erbij te hebben die lijdt onder de situatie. Hoop dat haar opvolger na de Statenverkiezingen van maart 2019 assertiever actie onderneemt op dit dossier over de grens. Nu wordt je speelbal van anderen die het spel gaan bepalen. In plaats zelf het spel bepalen vanuit Groningen? Feitelijk is deze situatie ongezond voor Noord-Nederland en Groningen, maar niemand neemt de leiding om dit te veranderen?

Subdossier Sneltrein Winschoten – Groningen
Dezelfde middag 4 april 2018 vergaderde ook de commissie Mobiliteit, Energie en Economie. Op punt 7 A stond de “Voordracht bodemgesteldheid Winschoten – Groningen”. Feitelijk is dit een hele belangrijke bouwsteen voor het project Wunderline. Het gaat niet alleen over Groningen – Winschoten? Maar het hoort over het hele traject Groningen – Bad Neuschanz te gaan. Iedereen weet al zolang dat deze spoorlijn er ligt dat de bodem het ‘majeure probleem’ is. Willen we eindelijk een treinverbinding met Oldenburg hebben zoals Groningen heeft met Zwolle. Dat betekent gewoon 4 treinen per uur die met IC 140 km/u kunnen rijden op dit traject. Naast de andere dienstregelingen die al tussen de stad Groningen en het oostelijk deel van de provincie rijden. Maar bodemgesteldheid is ook aan de andere kant van de grens net zo’n probleem. Het is allemaal veenbodem daar. Ook in Bayern speelt veengrond een rol bij de Ausbau van München – Mühldorf – Freilassing). Voor de Deutsche Bahn is dit wel een deel in het netwerk met hoge prioriteit te vinden op de site van DB Netze onder ABS38. Het gaat om de verbinding München – Salzburg in Oostenrijk. Hier zouden onze regionale politici iets van kunnen leren. Bayern laat zich niet afzeiken door de Board van de Deutsche Bahn AG. Die doen hun huiswerk vooraf en gedurende de onderhandelingen permanent diep en breed. Hoe anders is de situatie in Noordwest Niedersachsen?

Vooringenomenheid schaadt ontwikkeling Wunderline
Want volgens de hoge heren in Berlijn: “Woont hier niemand en is er geen vraag voor de uitbouw van de spoorlijn”. De Friesenbrücke is in perceptie van de directie in Berlin niet meer dan de ‘nevenlijn van de nevenlijn’ dus economisch totaal niet interessant. Helaas kan over de oude NS bloedgroep binnen Prorail precies hetzelfde gezegd worden. Die vinden zware investeringen in het Noord Nederlandse spoornet pertinent onzin; wie maakt hier nu gebruik van die lijntjes? Maar dezelfde potentiële gebruiker heeft intussen Flixbus onder andere ontdekt voor de route via het Noorden van Nederland naar Noord-Duitsland. Als bij Flixbus al 200.000 reizigers op deze verbinding in de stad Groningen uitstappen? Hoeveel zijn dat dan op jaarbasis op de verbinding Kiel – Hamburg – Bremen – Oldenburg – Groningen – Drachten – Amsterdam? Volgens mij bewijst Flixbus het arrogante ongelijk van zowel Berlin als Utrecht. Maar stellen onze volksvertegenwoordigers wel de goede vragen aan het college van Gedeputeerde Staten op dit complexe maar zeer dringende dossier om om te zetten in uitbouw en snelle verbinding per spoor naar Bremen?

One thought on “Wunderline; Friesenbrücke en bodemgesteldheid 2 hoofdpijnpunten?”

  1. Ik deel de analyse van dhr. Menger grotendeels, alleen blijft m.i. wel de cruciale vraag openstaan hoe hier echt baanbrekend verandering in aan te brengen. Mijns inziens bevatten deze strofes de sleutel tot de oplossing. Ik citeer:

    “Hier zouden onze regionale politici iets van kunnen leren. Bayern laat zich niet afzeiken door de Board van de Deutsche Bahn AG. Die doen hun huiswerk vooraf en gedurende de onderhandelingen permanent diep en breed.”

    Het zijn m.i. echter niet de regionale politici, maar de regionale bestuurders en ambtenaren die deze huiswerk-slag zullen moeten gaan maken. Wil je als Noorden dit echt serieus, sneller en beter voorelkaar krijgen, dan moet je je tanden er ook inhoudelijk stevig inzetten. En dat is meer dan alleen politiek & bestuurlijk wensen ventileren. Je moet ook technisch-inhoudelijk goed beslagen ten ijs komen. Oftewel “Deutsche Grundlichkeit” in het onderliggende huiswerk. Anders ben je voor de Duitsers geen serieuze gesprekspartij.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Solve : *
34 ⁄ 17 =