Tijd voor een Openbaar Vervoer Autoriteit Noord-Nederland?

Op woensdag 17 januari 2017 vergaderde de Statencommissie Mobiliteit, Energie en Economie voor het eerst dit jaar op verzoek werd een item aan de agenda toegevoegd. Aanleiding hiervoor was punt 7e en de volgende brief ‘ Aanpassingen van treintarieven en tariefproducten vanaf 2018, 19 december 2017′. Uit de discussie die volgde bleek dat vooral de ChristenUnie deze stukken opvatte als bouwsteen naar meer. Uit de beantwoording door de gedeputeerde bleek dat het af toe nogal flink schuurt tussen de bestuurders en uitvoerende ambtenaren die over het Openbaar Vervoer gaan. In Nederland en zeker de stad London kan dienen hoe je Openbaar Vervoer organiseert over een groot geografisch gebied met verschillende concessies daarin.

Arriva (foto: Mike Tomale)

Leren van de regio Amsterdam?
Sinds 1 januari 2017 is de voormalig Stadsregio Amsterdam omgevormd tot de Vervoerregio Amsterdam dit als een specialistische bouwsteen binnen de Metropoolregio Amsterdam. Hoewel het ook in die regio nooit meteen soepel loopt zonder de bestuurlijke twisten over projecten en wie waarvoor verantwoordelijk voor is. Valt het wel op hoe groot de onderlinge consensus is over de oplossingsrichtingen van de problemen. In Noord-Nederland heerst nog teveel het beeld van het echte eilandjes denken binnen juist de verschillende ambtelijke organisaties. Hierdoor ontbreekt feitelijk ieder fatsoenlijk overzicht om echt eens integraal te kijken naar de totale regio boven Zwolle. De goed ingevoerde mensen buiten de ambtelijke organisaties valt het op dat er met een te beperkte blik naar de problemen gekeken wordt. Daarbij is de houding van de gemeente Groningen door de interne tunnelvisie binnen Stadsontwikkeling op vastgoedontwikkeling echt niet gezond voor de hele regio die haar verzorgingsgebied is. Want het verzorgingsgebied van de gemeente Groningen spreidt zich gewoon over de drie noordelijke provincies uit. Een punt dat volledig genegeerd lijkt te worden. Dit blijkt door de vragen die gesteld zijn door de fractie 100% Groningen het college beantwoorde deze vragen op 13 december op een niveau waarvoor zij zich zou moeten schamen.

Voorbeeld London en Noord-Engeland
In Europa geldt toch Transport For London als een lichtend voorbeeld hoe je een vervoersautoriteit opzet en beheerd als meerdere bestuurslagen in een regio. Hierdoor ontstaat ook de kracht om echt goed naar het mobiliteitsnetwerk te kijken met de bijbehorende Openbaar Vervoer structuren. Iets wat nog niet op de juiste schaal en analyse plaatsvindt in Noord-Nederland. Verder als het om verdeling van de financiële middelen van het Ministerie of Transport gaat tussen Greater London is dat zevenmaal zoveel als in de rest van het land. Dit heeft de afgelopen jaren geleid tot de oprichting van Transport of the North. Daarbij is dit weer onderdeel van de zogenaamde Northern Powerhouse. Want noordelijke Engeland zit in een vergelijkbare positie als Noord-Nederland ten opzichte van de regio Randstad in Nederland. De verdeling van de infrastructuur middelen is net zo scheef in Engeland als hier. Daarbij is een leuke vergelijking te maken in ambitieniveau in Noord-Nederland als de OV ontwikkelagenda 2025 en de recente publicatie van de strategische visie van Transport of the North naast elkaar gelegd worden. Dan is er in Noord-Nederland nog veel werk aan de winkel?

Conclusie
In de aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen in november in gemeente Groningen en in maart 2019 de verkiezingen voor de Provinciale Staten in de drie noordelijke provincies lijkt mij het slim voor de verschillende politieke partijen dit probleem eens grondig te benoemen in de verkiezingsprogramma’s die geschreven moeten worden. Want er te weinig merkbaar van de mentaliteit van de drie musketiers ‘Allen voor een, een voor allen.’. Welke politici hebben het lef dit half 2020 gewoon geregeld te krijgen?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Solve : *
13 − 7 =