Masterplan knooppunt Eindhoven XL voorbeeld voor Groningen HS?

Op 8 december 2017 stond in het Eindhovens Dagblad een artikel met de volgende kop: “Station wordt knooppunt Eindhoven XL.” Het artikel is ontstaan na de brief aan de gemeenteraad van Eindhoven over het zogenaamde BO-MIRT die op 6 en 7 december 2017 plaatsvonden met het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Vooral de bijgevoegde bijlage Eindhoven Internationaal Knooppunt XL spreekt tot de verbeelding. Eindhoven heeft de ambitie om in het zuidoosten van het land het knooppunt internationaal te worden dat Arnhem als decennia is in het internationale treinverkeer naar Duitsland. Dit is ook een belangrijk onderdeel in het hele verhaal van de gewenste snelle treinverbinding Rotterdam – Eindhoven – Düsseldorf. Dit soort veranderingen vragen ook over ingrepen in het sporenplan van een station. Daarbij werd Station Eindhoven in het verleden ook al door de NS als er prioritair gezien in de investeringen die nu intussen geleid hebben op de 10 minuten verbinding met Amsterdam. Volgens mij valt hier voor de hele regio Groningen veel te leren hoe je zoiets aanpakt en je daarbij zeker niet moet laten overbluffen door het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat! Of zich als regio tegen elkaar uit laten spelen zowel ambtelijk als bestuurlijk wat in Noord-Nederland door bepaalde bestuurlijke persoonlijkheden eerder de norm was dan het gezond verstand?

Reitdiepskade – Groningen centrum (foto: Mike Tomale)

Groningen HS kan zelfde doen in noordoosten!
Bij zowel politiek als hoog ambtelijk Groningen in de stad mis ik elke ambitie om een vergelijkbaar proces voor elkaar te krijgen. Waar de collega’s van de gemeenteraad hun Wethouder Verkeer Jannie Visscher strak samenwerkt met haar collega van werk en economie. In Eindhoven zijn bereikbaarheid, ruimte en economie tot een natuurlijke driehoek verweven. Want de een kan niet zonder de ander. Daarvan zie je weinig terug in de bestuurscultuur op het Groninger Stadhuis. Omdat in Eindhoven bereikbaarheid met hoofdletters geschreven wordt en niet zoals in Groningen in sub script is er een andere werking van de gemeenteraad daar. Wethouder Visscher heeft zich de afgelopen jaren veel vaker schriftelijk moeten uiten richting de raad over essentiële dingen zoals het BO-MIRT dan haar collega Paul de Rook hier. Binnen de gemeente Groningen noch de provincie Groningen of de Regio Groningen – Assen wordt de juiste vraag gesteld over Groningen HS. Wat voor Station moet Groningen HS in ontwerp en sporenplan dat Groningen HS het internationale spoorknooppunt in het noordoosten van Nederland moet worden? In geen van deze gremia is die vraag door enig politicus keihard gesteld. Want dit heeft zeker effect op hoe de vormgeving van het Station Groningen HS in verkeersafwikkeling moet worden in de toekomst. Welke internationale spoorverbindingen willen wij graag mogelijk maken via Groningen HS en wat is daarvoor nodig? Ook deze vraag is tot op heden nooit gesteld op welk lokaal of regionaal niveau. Met als de enige juiste vervolg vraag wat moeten wij politiek en via de ambtelijke uitvoering doen om dit mogelijk te maken? Dit lijkt mij een goede voorzet, want de ‘splendid isolation’ heeft de stad en regio alleen maar negatieve effecten opgeleverd de afgelopen decennia.

Welke bouwstenen zijn er actueel in de stad en regio?
Voor projecten die een weerslag hebben op ons mooie Groninger Hoofdstation zijn er momenteel maar feitelijk 2 die van belang zijn. De hoognodige verandering van het sporenplan van Groningen Hoofdstation onder de noemer Groningen Spoorzone(http://www.groningenspoorzone.nl/) waarbij eindelijk het ontwerp van 1860 verlaten wordt. Dat direct doorrijden de regio in mogelijk wordt. Voor specialisten is dit niet meer dan een fase 1 benadering van de hele spoorknoop Groningen. Ook omdat al in het verleden tijdens de 2e tweede lobby voor de ‘Zuiderzeelijn’ nooit op die manier is gekeken naar Groningen HS. Een ander project met beperkte invloed is het project Wunderline die betrekking heeft op de versnelling van de verbinding Groningen – Bremen per trein. Dit is in vergelijking tot de Eindhovense modus een babyproject waar hogesnelheidslijn met hoofdletters geschreven wordt. Daarbij volgen de juiste daden op de vele woorden. Een ander actueel item was het ‘Meerjarenprogramma Verkeer & Vervoer‘ van de gemeente Groningen. Op pagina 8 onder punt 2 staat het volgende geschreven:

2. De werkgelegenheid groeit mee in stad en regio
De versnelling van nationale en internationale verbindingen is essentieel voor de doorontwikkeling van de Groningse kenniseconomie. Een snellere verbinding met de Randstad en het buitenland, per trein en via vliegveld Eelde, zijn daarin belangrijke onderdelen. Goed bereikbare werklocaties zijn een basisvoorwaarde

Maar hierin staat dus niet over welke vormen nadenkt; wat de maximaal wenselijke reistijden zijn vanaf Groningen in de verschillende windrichtingen. Noch wordt de feitelijk door deze opmerking niet gestelde vraag actueel wat voor Station hebben wij dan werkelijk nodig? Dit ook in samenhang met de herijking van de regionale OV visie die ontstaan is toen de regiotram sneuvelde in 2012. Het woord ‘snellere‘ beschouw ik als een understatement. Onze beleidsambtenaren zullen toch wel de snelst technisch mogelijke feitelijk bedoelen? Dan komen er andere variabelen in het spel.

Conclusie
Hoe gaat de politiek om met dit document ook richting de komende raadsverkiezingen van eind volgend jaar? Want volgens mij hoort gewoon dezelfde ambitie die heerst in Eindhoven ook wortel te schieten in de gemeenteraad van de stad. Dit vraag een andere sturing vanuit de gemeenteraad aan de drie belangrijkste Wethouders die een logische driehoek moeten vormen. De wethouder Ruimte, Verkeer en Economie. Daarbij wil de stad in 2035 volledig energieneutraal zijn. Dan vraagt dit zeker ook een andere kijk op regionale mobiliteit als het verzorgingsgebied 800.000 personen is waarvan de kern de Regio Groningen – Assen is met grofweg 500.000 inwoners. Willen we echt meters maken in optimale bereikbaarheid dan zal voor Groningen HS nu al over fase 2 en fase 3 nagedacht moeten worden en niet pas in 2035?

One thought on “Masterplan knooppunt Eindhoven XL voorbeeld voor Groningen HS?”

  1. Regio Eindhoven en de regio Groningen zijn niet helemaal vergelijkbaar. Regio Eindhoven – Brainport – is (terecht) erkend als “mainport”, naast Schiphol en de Haven van Rotterdam. De economie groeit sneller dan de Randstad en is van internationaal belang. Met een directe agglomeratie van 420.000 inwoners (Eindhoven + direct aangegroeide plaatsen als Veldhoven, Best etc.) en 750.000 in grotere regio (samenwerken in Metropool Regio Eindhoven) is het ook de grootse agglomeratie buiten de Randstad. De binnenstad wordt verdicht door meer hoogbouw en de bedoeling is dat de stad doorgroeit van 230.000 inwoners nu naar 300.000 inwoners (dat is nog excl. Nuenen (25.000), die Brabant bij Eindhoven wil voegen). De 10 minuten trein is meer dan gerechtvaardigd.
    De regio schreeuwt om internationale verbindingen – die waren er ooit wel met Duitsland en Belgie en zelfs Luxemburg (in de zomer). Er zou een trein Antwerpen/Rotterdam – Eindhoven – Dusseldorf moeten komen via Venlo, Aken via Heerlen en Luik via Maastricht.
    Dit is ook beter voor het gevlieg, Eindhoven Airport is na Schiphol het grootste vliegveld van Nederland (vorig jaar 5,6 miljoen passagiers, 13% meer dan jaar daarvoor) en da’s allemaal leuk, maar superslecht voor ’t milieu. De trein is veel beter voor ’t milieu.
    Ik hoop dat Eindhoven XL gaat lukken!
    Overigens zou ik het heel logisch vinden als er snelle verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen – Hamburg zou komen, dus zet daar zeker op in!

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Solve : *
26 − 21 =